Архив за месяц: Июль 2017

Возрастает и потребность в необходимых территориях

Возрастает и потребность в необходимых территорияхАэродром Стокгольм-Арланда
занимает 2500 га, т. е. территорию, на которой можно было бы построить город на
100 тыс. или даже большее число жителей, а площадь аэропорта Париж-Руасси — 2900 га. В зависимости от типа самолетов, частоты
взлетов и приземлений, метеорологических условий уровень шумов может превышать
допустимые для территорий жилой застройки пределы даже на расстоянии нескольких
десятков километров от аэропорта. В связи с этим в аэропорте Париж-Орли, расположенном в 12 км от центра агломерации,
запрещены ночные полеты. Аэропорт Париж-Руасси
находится всего в 24 км от Нотр-Дам, и, хотя его
главные стартовые полосы проходят удачно с точки зрения территорий,
предназначенных для расширения агломерации, новый аэропорт, несомненно, будет
ухудшать условия жизни населения. Учитывая это, выделяются значительные средства
на усиление звукоизоляции зданий, расположенных в зоне влияния аэропорта. Одним
из проявлений беспокойства о повышении уровня авиационных шумов был принятый в
1970 г. американским сенатом запрет полетов над территорией Соединенных Штатов
гражданских самолетов со сверхзвуковой скоростью, которые служат источником
особенно сильных шумов и вибраций .

Чтобы избежать отрицательных последствий удаленности
аэродромов от городов, необходимо обеспечить как можно более быстрый и удобный
проезд к ним. Автомобильную магистраль, связывающую Манхеттен с аэропортом
Кеннеди, называют самой длинной стоянкой мира. Требование улучшения связи с
городом касается также аэродромов, обслуживающих внутренние авиалинии, на
которых используются более легкие самолеты. В этом случае аэродромы могут
находиться ближе к центру, поскольку длительный проезд к ним при сравнительно
непродолжительных полетах сводит к минимуму преимущества воздушного транспорта.

Включение промышленности в модель города

Включение промышленности в модель городаСостоящего из структурных единиц, не
должно ограничиваться присоединением к этим единицам территорий,
предназначенных для размещения производственных предприятий. Структурные
единицы наделены определенными функциями; различные здания и сооружения,
которые находятся на их территории, связаны в единое целое. Было бы желательно
связывать таким же образом предприятия, расположенные в пределах одного
промышленного узла.

Очевидно, что в этом случае не может быть столь полной
интеграции, как в единицах жилой застройки, программа которых отвечает
определенному уровню удовлетворения потребностей населения и является в
значительной степени типовой. В каждом промышленном узле находятся различные
предприятия. Однако определенная степень интеграции в принципе возможна.
Интеграция должна учитывать прежде всего взаимосвязи
отдельных предприятий и общих сооружений инфраструктуры. Взаимосвязь может
состоять в использовании одним предприятием продуктов, полуфабрикатов или даже
отходов другого предприятия или в оказании различного рода услуг (ремонт и т.
д.) и осуществлении подсобных функций. Общие сооружения инфраструктуры включают
транспортные сооружения, сети энерго- и
водоснабжения, очистные сооружения и т. д.

Такого рода связи позволяют уменьшить инвестиционные и
эксплуатационные расходы. Независимо от производственной кооперации предприятий
в промышленных узлах могут находиться различные объекты, предназначенные для
работников всех предприятий,— центры здоровья, столовые, клубы и т. п. Здесь
могут быть размещены также профессионально-технические училища, особенно если
предприятия не представляют угрозы для окружающей среды.

ВИДЫ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

ВИДЫ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТАПрогресс в области транспорта может оказать существенное
влияние на принципы строительства городов, которые сейчас считаются
бесспорными. Трудно предвидеть, какие новые средства транспорта могут появиться
в будущем, однако стоит обратить внимание на решения, которые в настоящее время
рассматриваются или уже находятся в стадии экспериментальной разработки.

Поиски новых видов общественного транспорта идут в основном- в двух направлениях: во-первых, модернизируются ныне
применяемые средства передвижения, а во-вторых, разрабатываются совершенно
новые решения, в том числе такие, которые обеспечивали бы условия проезда по
городу, близкие к тем, которые создает автомобиль.

Совершенствование подземных и наземных рельсовых дорог уже
сейчас позволяет значительно повысить скорость и экономичность транспортного
сообщения. В настоящее время проводится большая работа с целью достижения еще
лучших результатов в этой области и повышения комфортабельности поездов.

В последние годы неоднократно предлагались различные
варианты подвесных монорельсовых дорог. Они обладают тем преимуществом, что не
пересекаются с потоком транспорта, движущимся на уровне местности. Они
привлекательны и для пассажиров. Однако, несмотря на все свои достоинства,
монорельсовые дороги до сих пор еще не находят широкого применения. Во многих
случаях проекты их строительства отвергались ввиду высокой стоимости по
сравнению с обычными двухрельсовыми дорогами.
Построить линию монорельсовой дороги, идущую над уровнем местности, в пределах
центральных районов с высокой плотностью застройки весьма непросто. Еще большую
трудность представляет разветвление таких линий.

В поисках уединения

В поисках уединенияРассмотренные ниже примеры жилых районов относятся к лучшим
решениям, однако, несмотря на всю выразительность их архитектурного облика,
несмотря на интересные находки их авторов, возникает опасение, что в случае
распространения такой застройки могла бы сложиться модель города, заслужившего
название «мизан- трополиса».

На окруженной лесом территории площадью около 5 га
расположены 66 индивидуальных домов с объектами обслуживания. Местность имеет
уклон кюгу. У входа в каждый дом находится небольшой,
отгороженный от улицы внутренний дворик — 
«патио», а участки за домами окружены высокой стеной. Квартиры решены в
трех уровнях: средний на уровне улицы, а нижний на
уровне сада. Террасы на верхнем этаже отделены от соседних
поперечными стенами.

Проект отражает стремление к максимальной изоляции жителей
от соседей и окружающего мира. Это дает сомнительный эффект; на главной улице с
одной стороны видны опорные стены домов, расположенных в верхнем уровне, а с
другой — стена с рядом входных дверей, отделяющая внутренние дворики. Район
обязан своим очарованием помимо архитектурного решения
красоте лесов, среди которых он находится. Однако в отличие от рассмотренных
выше примеров ландшафтного направления озеленение у домов не связано в единый
комплекс с окружающим лесным массивом, а отделено от него и от соседних
участков высокими заграждениями.

Строительство началось в 60-х годах. Альбертслунд
расположен у пригородной железнодорожной линии, идущей в юго-западном
направлении, в пределах одной из пяти территорий Большого Копенгагена (см.
раздел 3). Вблизи железнодорожной станции должно жить около 30—40 тыс. человек.
Здесь предусмотрены центр обслуживания местного значения, административные
здания, промышленные предприятия и т. д. Непосредственно к железной дороге
прилегает микрорайон Альбертслунд-Юг, рассчитанный на
7 тыс. жителей.

Творение природы тесно связано с окружением

Творение природы тесно связано с окружениемГоворя об органичном городе, мы имеем в виду
прежде всего такое его развитие, которое в максимальной степени обеспечивает
сохранение окружающей среды от разрушения.

Каждое творение природы тесно связано с окружением, в
котором оно развивается. Точно так же и город должен органично вырастать на
местности, подчеркивая и обогащая ее природные достоинства. Однако отношение к
естественной среде не ограничивается проблемой ландшафта. Речь идет о
значительно более широком круге проблем, о нахождении надлежащего
биоценотического равновесия между скоплениями городского населения и средой, в
котором они возникают и живут.

Охрана природы не может сводиться к защите среды,
сохранившейся в первоначальном состоянии или лишь частично преобразованной.
Спасение этих островков природы является чрезвычайно важным, в том числе и с
точки зрения потребностей городского населения, однако для него более
существенное значение имеет сохранение естественных элементов в среде, где оно
живет постоянно. Антонио Сайт Элиа мечтал о городе,
гудящем как огромный завод, полный динамики и движения. Современный городской
житель старается убежать от шума и интенсивного движения, найти воздух, не
загрязненный промышленными выбросами и выхлопными газами автомобилей.
Складывается иная система ценностей, чем у поколения начала нынешнего века,
ослепленного возможностями современной техники.

Заботу о среде не следует ограничивать естественным
ландшафтом, который в действительности сложился в результате человеческой
деятельности. Архитектурный ландшафт, тоже являющийся делом рук человеческих,
может стать неотъемлемой частью среды наряду с природой, для которой создает
угрозу процесс урбанизации. Сейчас мы смотрим на достижения культуры как на
древнее дерево, на котором вырастают все новые и новые ветви. Мы стремимся
сохранить жизнь более старым и обеспечить как можно лучшие условия для развития
молодых.

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ГОРОДА

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ГОРОДАФакты свидетельствуют о том, что обеспечение условий для
нормального движения индивидуальных и общественных средств транспорта
требует все больших затрат. Для автомобилей строятся специальные дороги с
пересечениями в разных уровнях; общественный транспорт опускается под землю или
поднимается над уровнем местности; линии рельсового транспорта снабжаются
сложными предохранительными устройствами; предусматривается создание
аппаратуры, обеспечивающей автоматическое управление потоком автомобилей.
Главные транспортные магистрали образуют все более дорогостоящий остов
городского организма, определяющий направление его развития. При проектировании
транспортной схемы, несомненно, следует руководствоваться градостроительными
требованиями; однако и при разработке пространственного решения города
необходимо в свою очередь учитывать характер заданной системы транспортного
сообщения, чтобы обеспечить ее эффективность и экономичность. Речь идет не о
подчинении развития города требованиям движения транспорта, а о как можно более
тщательной координации назначения территорий с их транспортным обслуживанием.

Транспортная система города не ограничивается сетью разного
рода дорог и вспомогательных сооружений, она включает в себя также и
организацию движения. Все более частые в последние годы выступления по поводу
деградации среды под влиянием развития современных средств транспорта
и особенно роста числа автомобилей дают повод считать, что этот процесс
угрожает цивилизации. Этого, конечно, можно избежать при соблюдении
определенных условий. Например, если автомобильная промышленность будет
стремиться выпускать все более совершенные модели не только с точки зрения
удовлетворения растущих требований потребителей (т. е. с большей скоростью,
более комфортабельные и удобные в управлении, более экономичные и т. д.), но и
с точки зрения снижения их вредного влияния на людей. Затем если движение
автомобилей по дорогам и улицам городов сократится до уровня, необходимого для
обеспечения надлежащих условий жизни, работы и отдыха населения. Наконец, если
при выборе общественных средств транспорта и при
разработке трасс их движения будут учитываться требования охраны окружающей
среды. Обеспечивая на определенных дорогах большую свободу передвижения и
одновременно вводя на других соответствующие ограничения, можно, с одной
стороны, улучшить условия транспортного сообщения, а с другой — облегчить
сосуществование транспортных средств и городского населения.

Теория размещения промышленности

Теория размещения промышленностиЖелательно, чтобы большая часть населения могла найти работу
вблизи промышленных предприятий. Пропорциональность размещения рабочих мест и
жилой застройки — важный критерий оценки условий размещения промышленности в
городе. Очевидно, что даже самые точные расчеты, сделанные на основе
градостроительного плана, еще не обеспечивают соблюдения расчетных соотношений
в действительности. Если в семье работает несколько человек, они могут быть
заняты на предприятиях, расположенных в самых разных частях города. Жители
могут также находить наиболее подходящее для них место работы далеко от дома,
соглашаясь на длительные переезды, так как сменить квартиру в целях приближения
к месту работы часто бывает достаточно трудно.

Число занятых в промышленности
нельзя считать неизменным, поэтому достижение оптимального соотношения отнюдь
не означает, что оно сохранится надолго. Однако если скопления рабочих мест располагаются
без надлежащей связи с жилой застройкой, время, затрачиваемое населением на
дорогу, неизбежно увеличивается. Жители большого города должны располагать
возможностями трудоустройства на территории всей агломерации и даже за ее
пределами, однако необходимо избегать того, чтобы поиски работы были следствием
не свободы выбора, а непродуманного размещения промышленных предприятий и
других скоплений рабочих мест.

Теория размещения промышленности оперирует понятием
предприятий свободного и связанного размещения, о чем шла речь в разделе 2.
Этим понятием можно пользоваться и при рассмотрении проблемы размещения
промышленных предприятий в пределах городской агломерадии.
Предприятия с большой потребностью в грузовых перевозках, энергии или воде
связаны с местонахождением соответствующих сооружений или естественных
источников. Размещение вредных для окружения предприятий связано с
необходимостью их удаления от требующей охраны застройки. Предприятия,
кооперирующиеся с другими, можно располагать в зависимости от местонахождения последних. Однако многие предприятия не имеют в этом
отношении никаких ограничений. Промышленность этого рода должна размещаться
ближе к жилой застройке. В будущем, по-видимому, будет возрастать доля
населения, занятого на предприятиях свободного размещения. Рост значения
автомобильного транспорта для грузовых перевозок уменьшает зависимость
промышленности от железнодорожных линий; автомобиль и автобус облегчают проезд к предприятиям, расположенным на окраинах городов;
увеличивается число предприятий, не создающих угрозы для окружающих территорий.

Тенденция к рассредоточению части промышленных предприятий на территории городов

Тенденция к рассредоточению части промышленных предприятий на территории городовНаблюдается в послевоенный период во многих странах; такое
рассредоточение носило стихийный характер или было результатом планомерной
градостроительной деятельности. На окраинах больших городов в последнее время
появились многочисленные, сравнительно небольшие промышленные комплексы,
опирающиеся главным образом на местные источники рабочей силы. Начиная с 50-х
годов в Бостоне, вблизи новой кольцевой магистрали, возникло много таких
образований, занимающих, как правило, территорию площадью в несколько десятков
гектаров. В СССР развитие легкой и особенно электронной промышленности привело
к пересмотру принципов размещения промышленности в городе. Несмотря на
преобладающее прежде расположение промышленности за пределами городской
застройки, предприятия, не угрожающие окружению, все чаще размещаются внутри
жилых районов или вблизи них. Планы Москвы предусматривают разделение
территории столицы на несколько так называемых производственных зон, которые
включают жилую застройку, скопления рабочих мест и территории отдыха населения,
расположенные по мере возможности в радиусе пешеходного движения.

Первый из новых городов Великобритании — Стивенейдж,
рассчитанный сначала на 60 тыс. жителей, располагал лишь одним промышленным
районом площадью около 180 га. В городах, спроектированных в 60-е годы, таких
как Вашингтон или Реддитч, предусмотрены
многочисленные промышленные территории разной величины. Уже в период
строительства городов первого поколения совершенно безвредные небольшие
промышленные объекты размещались в пределах соседских территорий, вне
собственно промышленных зон.

Помимо тенденции к рассредоточению предприятий легкой
промышленности, размещение которых не связано с какими-либо строгими
ограничениями, можно также отметить стремление к созданию огромных промышленных
комплексов на территориях, располагающих дорогостоящими техническими
сооружениями и отличающихся доступностью для транспортного сообщения.

Новый промышленный район, расположенный между американскими
городами Даллас и Форт-Уэрт, занимает территорию
площадью 2400 га. Он включает предприятия тяжелой промышленности и
обслуживается дорогостоящей технической инфраструктурой, в том числе
автострадами, товарной железнодорожной станцией и аэродромом. В целях
эффективного использования подобных сооружений промышленные районы должны быть
достаточно крупными. На территории больших городов могут быть предусмотрены
группы промышленных объектов разной величины, относящихся к разным отраслям,
требующих разных по характеру технических сооружений.