Архив за месяц: Декабрь 2016

Ограниченное строение города

Ограниченное строение городаОпасное упрощение, с которым можно столкнуться у ярых
поборников органичного строения города, — требование наименьшего ограничения
его «естественных» тенденций развития. Делать такие выводы следует очень
осторожно: «естественные» тенденции всегда обусловлены уровнем развития техники
и господствующими социальными отношениями. Естественное, а точнее, анархическое
развитие приводит к хаосу, трудностям в функционировании города и в жизни его
населения, даже если его облик и не лишен некоторого обаяния. Неоднократно
указывалось, что большие города растут как грибы. Это тоже род естественного
развития, но вряд ли в этом случае следует считать природу образцом для
подражания.

Наконец, сторонники органичной архитектуры и
градостроительства иногда противопоставляют свое понимание естественности
рационалистическому направлению. Именно таким образом интерпретирует развитие
современного градостроительства Бруно Цеви. Он не без
основания говорит о периоде рационалистического градостроительства, считая его
началом индустриальный город Тони Гарнье, а виднейшими представителями этой
школы Ле Корбюзье, Гропиуса и Оуда.
Однако, по мнению Цеви,
рационалистическое градостроительство пережило упадок, которого счастливо
избежала английская школа благодаря П. Джедсу, Э. Говарду и Р. Энвину, положившим
начало органичному направлению [3]. Стремление к «органичности» не
следует противопоставлять рационалистическим тенденциям или поискам
функциональных решений. Органичный город должен быть построен и рационально, и
функционально, если он заслуживает сравнения с созданиями природы. Мир живой
природы поражает логикой своего строения, обеспечивающего правильное течение
сложных процессов, и согласованностью деятельности различных тканей и органов,
выполняющих всевозможные необходимые для жизни функции. Понятие
«функционального города», столь дорогое авторам «Афинской хартии», таким образом заменяется не противоположным, а лишь более широким
понятием.

Ограничение автомобильного движения в районах

Ограничение автомобильного движения в районахСуществует мнение, что ограничение
автомобильного движения в районах исторической застройки затрудняет их
включение в организм современного города и накладывает на них отпечаток
безжизненности; что торговые улицы, недоступные для автомашин, быстро пустеют
после закрытия магазинов и производят гнетущее впечатление; что автомобили, как
движущиеся по улицам, так и стоящие на обочине или площадях, как бы заполняют
нежелательную пустоту. Такой подход к этому вопросу следует считать весьма односторонним. Возрождение облика исторического
района не должно осуществляться ценой ухудшения условий жизни и работы в нем
или ценой безопасности пешеходов. Во многих городах ограничение автомобильного
движения в пределах исторических центров встретило полное одобрение как со
стороны владельцев магазинов и ресторанов, так и со стороны населения. Оживления опустевшей площади, когда-то выполнявшей торговые
функции, можно добиться, снова размещая здесь торговые точки или даже осторожно
вводя зеленые насаждения и скамейки, малые архитектурные формы, небольшие
стоянки и т. д.

В каждом конкретном случае решение должно
учитывать существующие условия, однако все же рекомендуется по возможности
ограничивать автомобильное движение в пользу пешеходного. Улицы
исторических центров, особенно если они в значительной степени заселены, вовсе
не должны производить впечатления излишнего оживления в течение всех суток.

Общий вид проектирования

Общий вид проектированияВ связи с удобным положением микрорайона у станции железной
дороги, которая соединяет его с находящимся на расстоянии 15 км центром
Копенгагена, предполагалась плотность населения 140 чел/га. Преобладающий тип
зданий — индивидуальный дом с небольшим двориком и дом рядовой застройки.
Одноэтажные дома первого типа группируются вокруг игровых площадок для детей
младшего возраста. Доступ к двухэтажным домам рядовой застройки обеспечивается
со стороны пешеходных улиц, организованных в виде общественных скверов.
Помещения на втором этаже имеют сплошные стены со стороны миниатюрных садовых
участков, защищенных таким образом от взглядов соседей. Многоквартирные дома
имеют высоту три этажа. Для автомобилей, пешеходов и велосипедистов предусмотрена
особая сеть дорог; в местах их пересечений автомобильные трассы проходят выше
уровня местности.

На небольшой территории в почти одинаковых одноэтажных
домах, окруженных сплошными стенами и высокими деревянными заборами и стоящих
длинными, рядами вдоль узких улочек, размещается около 1000 семей. Правда,
местами пешеходные улочки проходят мимо озелененных площадок, что вносит
некоторое разнообразие в облик микрорайона, однако он все же производит
впечатление монотонности, подчеркнутой схематизмом всего плана. Жители, выходя
из своих домов, в которых они искали уединения, оказываются среди масды одинаковых зданий почти казарменного вида:
комфортабельность квартир в «казармах» мало способствует ослаблению этого
впечатления. Для защиты от взглядов соседей половина квартир ориентирована
прямо противоположно тому, что обычно считается правильным: жилые помещения
выходят окнами на садовые участки, т. е. на восток, а спальные комнаты,
расположенные на втором этаже, — на запад. Создается впечатление, что высокому
уровню комфортабельности квартир не соответствует достигнутое качество
городской среды.

Новые виды городского транспорта

Новые виды городского транспортаОбзор новых видов транспорта охватывает лишь часть
выдвинутых в последнее время предложений, но тем не
менее дает представление о важнейших направлениях ведущихся поисков. Он
демонстрирует богатые возможности в этой области и в то же время показывает,
насколько далек путь от интересного замысла до его реализации.

Поезд на воздушной подушке

Поезд движется по направляющей, удерживаясь на воздушной
подушке. В 1972 г. во Франции были два опытных участка такой дороги. На одном
участке поезд приводился в движение газовой турбиной и воздушными винтами и
развивал скорость 250—300 км/ч. На другом участке использовался поезд с
индукционным линейным двигателем, который производил значительно меньше шума,
но развивал меньшую скорость — 200 км/ч. Аэротрен Бертена.

Поезда без колес скользят по полотну дороги благодаря
созданному воздушным винтом разрежению над ними; они несутся по воздуху, словно
летающие автобусы. Поезд приводится в движение индукционным линейным
двигателем, развивая скорость 80 км/ч. Его провозная способность — до 10 тыс.
чел/ч. Линии могут иметь уклон 20% и радиус дуги поворота 80 м. Эта система
обеспечивает почти бесшумное движение поезда

Новые общественные центры и Старый город

Новые общественные центры и Старый городВ альтернативном пространственном решении новый центр
располагался на территории, примыкающей с востока к Старому городу. Это позволяло связать новый центр с положением и направлением
развития средневековой Торуни, а также использовать
привлекательную е точки зрения ландшафта территорию над рекой. Центр был
размещен в месте пересечения р. Вислы железнодорожной линией, обслуживающей торуньско-быдгошскую агломерацию. Старый город с новым
центром соединяют параллельные реке пешехйдные
трассы. Пространственная организация нового центра связана с
обликом старой Торуни: над застройкой, по высоте
соответствующей средневековым домам, возвышаются немногочисленные объемы
зданий, доминирующих в силуэте центра. Новый центр удален от Старого
города и от реки настолько, чтобы с основных точек обзора вид новой застройки
не накладывался на старую.

Регенсбург относится к городам с
относительно небольшой динамикой хозяйственного и демографического развития.
Численность населения (125 тыс. в 1965 г.) за последние десять лет существенно
не изменилась; прирост населения наблюдался лишь в пригородной зоне. Несмотря
на это, постепенная перестройка города, связанная с растущими потребностями
автомобильного движения, создает угрозу нарушения целостности исторического
центра, представляющего большую ценность с точки зрения архитектуры и
относительно хорошо сохранившегося.

Было внесено предложение изменить
одобренную городскими властями транспортную схему, которая предусматривает
пересечение Старого города автомобильными магистралями, и ограничить движение
на его территории. Сформулированы рекомендации относительно охраны
исторического центра, а также предложено создать новый торговый центр за его
пределами. Проблемы развития города рассматривались в связи с задачами всего
района.

Новая архитектура в исторических центрах

Новая архитектура в исторических центрахАнглийские города. Несмотря на изменения в облике городов и
сел, обусловленные стремительными темпами урбанизации, в Англии сохранилось
много комплексов исторической застройки, отличающихся исключительными архитектурными
достоинствами. Наиболее ценные из них относятся к далекому прошлому, однако и
здания викторианского периода часто образуют комплексы, заслуживающие того,
чтобы быть сохраненными для будущих поколений. Британский археологический совет
в 1965 г. опубликовал список, в который вошли 324 города Англии, Уэльса и
Шотландии, нуждающиеся в особенно бережном отношении в связи с ценностью
архитектурных памятников. Из всех городов, названных в списке, 51 относился к
разделу тех, «которые по своей ценности являются достоянием не только
национальной, но и мировой культуры». Совет добивался, чтобы для перечисленных
в списке городов были разработаны силаны охраны
архитектурных памятников», положения которых являлись бы обязательными для
градостроительного проектирования.

Организация, занимающаяся в Англии вопросами охраны
архитектурных памятников (Civic Trust),
учредила ежегодные премии за лучшее здание, построенное в исторических
комплексах. Их отличает гармоничная связь с окружением, которая обеспечивается
благодаря сохранению характерных для исторической застройки размеров, формы,
характера фасада, а иногда и благодаря использованию традиционных строительных
материалов.

Буда. Из трех заложенных в средние века городов, которые
положили начало современного Будапешта, Буда лучше всех сохранила
первоначальную пространственную структуру, хотя и сильно пострадала в
результате разрушений военного времени. Из каждых 200 домов около 30 были
полностью разрушены, а остальные подверглись серьезным повреждениям. Там, где уцелел
архитектурный декор, облик зданий был полностью воссоздан путем восполнения
утраченных средневековых фрагментов; на месте разрушенных зданий возводились
новые при сохранении прежнего деления на участки, числа этажей, формы крыш и
материала покрытия. Использовались преимущественно традиционные строительные
материалы. Решения фасадов отмечены стремлением к их органичному включению в
существующую застройку, хотя при разработке учитывалось разнообразие домов
Буды, построенных в разные исторические периоды. Несмотря на сохранение при
реконструкции особого архитектурного климата Старого города новые здания имеют
абсолютно современный вид.

Несколько сотен производственных и исследовательских предприятий

Несколько сотен производственных и исследовательских предприятийНа территории Бостонского метропольного
района в 1960 г. проживало 2,6 млн. человек. В послевоенные годы наибольший
рост занятости в промышленности происходил на территориях, обслуживаемых
западной окружной магистралью, строительство которой было закончено в 1957 г.
(дорога 128). Здесь возникло несколько сотен производственных и
исследовательских предприятий, среди которых преобладали предприятия машиностроительной
и электронной промышленности, а также смежных с ними отраслей, размещавшиеся
главным образом в многочисленных небольших комплексах с площадью территории около
30 га. Таким
образом, в Бостоне произошла децентрализация новых
промышленных предприятий, значительная час ъ. которых располагалась у окружной
магистрали, вблизи периферийных районов с белым населением, где было достаточно
высококвалифицированных работников. Такое размещение предприятий стало
возможным благодаря развитию в Бостоне — одном из I едущих
научно-исследовательских центров Соединенных Штатов — приборостроительной
промышленности, не требующей ни большой площади территорий по отношению к числу
работников, ни дорогостоящей инфраструктуры — отрасли, в которой преобладают
небольшие и средние предприятия.

В связи с быстрым развитием двух промышленных центров Техаса
— Далласа и Форт-Уэрта, расположенных близко друг от
друга, в 1958 г. было начато строительство нового промышленного района. Он
размещался между этими двумя городами, общая численность населения которых
составляла более 1,5 млн. человек. Предназначеи- гая для этого территория
имеет площадь 2400 га. Новый промышленный район (cr??t
South— west Industrial District) — крупнейший
в США планомерно организованный конгломерат территорий, предназначенный для
размещения промышленных предприятий и многочисленных вспомогательных
сооружений. Новый район обеспечен прекрасным транспортным сообщением. По его
территории с востока на запад проходит дорога скоростного движения, соединяющая
оба города, а с севера на юг — автострада общегосударственного значения; в
центре района находится обширная перевалочная станция для грузовых автомобилей;
значительную часть территории обслуживают железнодорожные ветки; предусмотрен
также аэродром. Проезд из обоих городов на автомобиле занимает около 15 мин. В
данном случае можно наблюдать сильную централизацию промышленности.
По-видимому, притягательность нового района приведет к быстрому развитию
Далласа и Форт-Уэрта в направлении последнего, в
результате чего может возникнуть одна большая агломерация, в которой нынешние
хозяйственные центры обоих городов утратят центральное положение, тогда как в
центре нее будет находиться гигантский промышленный комплекс. Этот
принципиально иной, чем в Бостоне, подход к размещению промышленности связан с
различиями в характере

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ И ОРГАНИЧНЫЙ ГОРОД

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ И ОРГАНИЧНЫЙ ГОРОДУже сейчас под влиянием научно-технической революции
назревает необходимость пересмотра представлений о вопросах, связанных с
градостроительным проектированием.

Стало очевидным, что в случае столь же расточительного, как
до сих пор, отношения к богатствам природы и дальнейшего разрушения окружающей
среды все население земного шара может оказаться перед лицом острого кризиса.
Пошатнулась вера в неограниченные возможности технического прогресса, выявились
отрицательные стороны промышленной цивилизации, прошел период бурных восторгов
по поводу достижений современной техники, которые воодушевляли многих пионеров
градостроительства в первой половине нынешнего века. Человечество стало
отдавать себе отчет, что рост промышленного производства — это не единственный
критерий развития цивилизации, что следует обращать внимание не только на
количество, но и на качество, а особенно на качество среды. Горький опыт привел
к осознанию того, что человек является частью экологической системы, в которой
он живет, что он не может изменять ее по своему усмотрению, а должен
действовать в соответствии с законами природы, которым он сам подчиняется.

Чтобы охарактеризовать город, отвечающий современным
требованиям, мы воспользуемся неоднократно употребляющимся понятием «органичный
город».